Breve historia del tranvía
La historia del tranvía se inicia en 1807, en Gales, Reino Unido, cuando se utilizaba por primera vez lo que comúnmente se conocía como “tranvías de sangre”, tirados por caballerías.
Este «tranvías de sangre», lo inventó en 1775 el inglés John Outram, 12 años después de la invención de los raíles. Destinado al transporte colectivo, circulaba sobre rieles de fundición y era tirado por dos caballos, pero no fue explotado en ciudad. En 1832, John Stephenson construyó el primer tranvía urbano, en Nueva York, entre Manhattan y Harlem. En 1852, Èmile Loubat tuvo la idea de encastrar los rieles en la calzada, invento con el cual se construyó la línea de la Sexta Avenida de Nueva York en ese mismo año.
La llegada de la revolución industrial redujo significativamente la utilización de estos tranvías e incorporó nuevas técnicas en la movilidad urbana. Así, el crecimiento acelerado de las ciudades, unido al cambio en los estilos de vida fomenta la necesidad de contar con un medio de transporte colectivo. En ese momento, se inicia la explotación comercial de las líneas de tranvías.
Tal y como lo conocemos hoy, alimentado por electricidad, surgió en 1879 en Berlín de la mano de Werner von Siemens, y Edison, en Menlo Park, en 1880. Pero la primera línea de tranvía eléctrico operativo fue construida en 1888 por el norteamericano Frank Spague.
El éxito del tranvía se extiende por Europa central y del Este, principales impulsores del tranvía en la ciudad, y otras ciudades de otros continentes: Nueva York, Buenos Aires, etc. Pero la gran revolución de este medio de transporte llegaría con la electricidad. En Europa central y del Este se inicia la electrificación de las líneas en 1880. Al principio fue un medio de transporte peligroso, porque los cables de la corriente estaban en los raíles y había riesgo de electrocución, problema que se solucionó elevando el cable.
Durante la primera mitad del siglo XX, el avance del tranvía es imparable. No obstante, el vehículo privado hace su tímida aparición en escena y pronto se convierte en enemigo del transporte público. La llegada de este nuevo medio de transporte provoca una gran caída en el número de viajeros del tranvía, que empiezan a percibirlo como un medio “obsoleto”. Lo moderno entonces era el coche y el autobús.
El tranvía en España
En España se inauguran las primeras líneas de tracción animal en el siglo XIX. En 1879 la línea de tranvía Madrid-Leganés empieza a funcionar con tracción de vapor y en 1899 funciona la primera línea electrificada. En Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la primera línea electrificada es de 1899.
La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos. En Valencia el vapor comienza en 1892 y se electrifica la primera línea en 1900. En Zaragoza se electrifica en 1902 la línea de Torrero y en Palma de Mallorca se electrificaron en el año 1916.
En muchas otras ciudades los tranvías fueron comunes durante gran parte del siglo XX, pero se fueron desmantelando en los años 60 y 70, aduciendo razones de entorpecimiento del tráfico por las calles de las grandes urbes, para después volver a ser considerados e introducidos en algunas ciudades a fines del siglo XX.
El tranvía en Zaragoza
En el año 1885, Zaragoza alcanzaba la población de 85.000 habitantes y se convertía en una ciudad muy pujante. Las expectativas eran muy positivas, la sutura que se abría en la piel de la ciudad con la apertura de la calle Alfonso la impulsó hacia su crecimiento y desarrollo coincidiendo con una serie de avances significativos que se produjeron al mismo tiempo, como la instalación del agua potable y gas y la llegada de los tranvías.
Entre los campos de maíz y las huertas del camino del Bajo Aragón brotaba un importante conjunto de construcciones nacidas para albergar el nuevo matadero y ubicar allí la Segunda Exposición Aragonesa. En la práctica, se abría a la ciudad un sector muy importante para su crecimiento. En este año se inicia la primera línea de tracción animal. En 1902 la ciudad contaba ya con cinco ramales y una línea secundaria. Ese año se electrifica la línea de Torrero y se da un impulso significativo a la implantación del tranvía.
La red se expande rápidamente en forma radial por toda la ciudad, con la actual Plaza de España como centro. Esta expansión se mantendrá hasta la década de los 50, cuando se podría decir que la red de tranvías zaragozana, cuya concesión dependía de la familia Escoriaza, vive su época dorada, hasta el punto de que las dos únicas líneas de autobuses existentes fueron suprimidas, siendo sustituidas por nuevos y modernos servicios de tranvía y de trolebús.
Gracias a su orografía, Zaragoza se presentaba como idónea para un medio de transporte como el tranvía, lo que derivó en que llegaran a existir en la ciudad hasta 17 líneas principales con diferente longitud. Esta rápida expansión hizo que los zaragozanos comenzaran a ver sus trenes y líneas como un elemento característico de su ciudad que, con el paso de los años, influyó sin duda en el desarrollo económico e incluso urbanístico de Zaragoza.
Este servicio público, en el que la familia Escoriaza, perteneciente a la burguesía zaragozana jugó un papel determinante, alimentó el desarrollo de la industria «Carde y Escoriaza», que los fabricaba para la compañía «Tranvías de Zaragoza», de la que eran socios mayoritarios, así como para servir una notable cartera de pedidos dentro del ámbito nacional principalmente.
Carde y Escoriaza. Empresa franco-española, que fue fundada en 1897 por el industrial metalúrgico Gustave Carde y Nicolás de Escoriaza. Los primeros talleres se instalaron en el Camino de las Torres y ocupaban 3.000 m2 divididos en cuatro espacios dedicados a carpintería de armado, carpintería de taller, tranvías y ebanistería y molduras. Entre las más importantes obras que realizó esta empresa en el siglo XIX, destacan la carpintería de la línea Valladolid-Ariza, la estación del Mediodía de Zaragoza, el mobiliario del Gran Hotel de Panticosa, el puente del velódromo de los Campos Elíseos en París, o los coches de tranvía de Leganés, Irún y Zaragoza.
En los años sesenta, se inicia una época de fuerte crecimiento de la ciudad en la que los intereses económicos y empresariales son el centro de todas las decisiones. En estos momentos se impulsa el crecimiento del parque automovilístico y los tranvías comienzan a ser desalojados por una política en la que subyacían intereses no siempre confesables y que, en todo caso, pretendía favorecer el crecimiento del parque automovilístico.
El tranvía fue sustituido paulatinamente por líneas de autobuses, hasta que el 23 de enero de 1976 el tranvía de Zaragoza realiza su último viaje tras el cierre de la línea Parque-San José.
raúl monzón gómez 
Excelente artículo. Desconocía que Zaragoza llegara a tener tantas líneas de tranvías.
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